Decreto-Lei n.º 231/2007, de 14 de Junho de 2007

Decreto-Lei n.o 231/2007

de 14 de Junho

A Directiva n.o 2004/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade Europeia, e a Directiva n.o 2004/51/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril, que altera a Directiva n.o 91/440/CEE, do Conselho, de 29 de Julho, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários, ambas do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril, que o presente decreto-lei vem transpor, integram um conjunto de medidas designadas «pacote ferroviário II» que visa aprofundar os mecanismos de mercado introduzidos no sector do transporte ferroviário pelas Directivas n.os 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, todas do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro, comummente designadas «pacote ferroviário I», transpostas para a ordem jurídica portuguesa pelo Decreto-Lei n.o 270/2003, de 28 de Outubro.

O Decreto-Lei n.o 270/2003, de 28 de Outubro, tem constituído o elemento fulcral do actual quadro disci-

plinador do sector, tendo, por um lado, instituído um inovador enquadramento jurídico-económico de promoçáo do desenvolvimento do caminho de ferro, através da abertura a novos operadores, nomeadamente no transporte de mercadorias, e exigindo a sujeiçáo de todos os actores às regras de concorrência nacionais e comunitárias e, por outro, aprofundando a reforma do sector ferroviário, iniciada em 1997 sem, contudo, acarretar alteraçóes substanciais no desenho institucional do sector.

É agora necessário consolidar a opçáo tomada, introduzindo novos e mais ambiciosos «mecanismos de mercado» e colmatando omissóes no quadro normativo delineado que a experiência até hoje adquirida foi revelando.

As alteraçóes a introduzir, neste momento, por força da transposiçáo do «pacote ferroviário II» inscrevem-se no sentido de aprofundar as soluçóes já existentes e consagradas no citado Decreto-Lei n.o 270/2003, de 28 de Outubro, o que justificou a opçáo pela sua alteraçáo e republicaçáo. Esta metodologia permite a manutençáo do corpus único de texto legislativo, que muito facilita a cognoscibilidade por parte dos operadores do sector (em sentido lato), do conjunto das obrigaçóes a que estáo sujeitos e dos direitos que lhes sáo atribuídos.

O presente decreto-lei procede à transposiçáo para a ordem jurídica interna da Directiva n.o 2004/51/CE e, parcialmente, da Directiva n.o 2004/49/CE, ambas do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril, que reclamam a intervençáo normativa com força de lei, prevendo-se, expressamente, a produçáo regulamentar que caberá à entidade reguladora do sector ferroviário nacional.

A este propósito, cumpre recordar que os normativos comunitários integrando os denominados «pacotes ferroviários» abrangem matérias atinentes à alocaçáo de responsabilidades, a nível interno, às quais náo pode ser indiferente o concreto desenho institucional que enquadra os diversos intervenientes no sector ferroviário. Assim, encontra-se em curso uma reforma institucional, iniciada com a Resoluçáo do Conselho de Ministros n.o 124/2005, de 4 de Agosto, que aprova o Programa de Reestruturaçáo da Administraçáo Central do Estado (PRACE), tendo, designadamente, como objectivo a requalificaçáo dos serviços públicos com ganhos de eficiência pela simplificaçáo, racionalizaçáo e automatizaçáo. Na sequência da aprovaçáo do PRACE, a Resoluçáo do Conselho de Ministros n.o 39/2006, de 30 de Março, veio definir as orientaçóes, gerais e especiais, para a reestruturaçáo dos ministérios. Resulta, assim, que a reestruturaçáo do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicaçóes (MOPTC), cuja lei orgânica foi aprovada pelo Decreto-Lei n.o 210/2006, de 27 de Outubro, passa pela criaçáo do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT, I. P.), que, como serviço operacional com atribuiçóes normativas e reguladoras no domínio dos transportes terrestres, passará a integrar, entre outras, atribuiçóes da Direcçáo-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF) e do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, I. P. (INTF), que sáo extintos. Importa assinalar que, no que respeita a matérias do subsector ferroviário, se encontra prevista a instituiçáo no IMTT de uma estrutura com funçóes de regulaçáo técnica e económica das actividades ferroviárias, incidindo designadamente na relaçáo entre os gestores da infra-estrutura ferroviária e os operadores de transporte, dotada de autonomia técnica e independência funcional.No que respeita ao sector do transporte ferroviário, há ainda que ter em conta a criaçáo do Gabinete de Investigaçáo de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF), entidade independente dos restantes actores do sector ferroviário (mormente operadores, gestores da infra-estrutura e entidade reguladora) com a missáo de investigar os acidentes, incidentes e ocorrências relacionados com a segurança dos transportes ferroviários.

Em suma, ainda que a reforma do desenho institucional do sector ferroviário esteja em curso, há que proceder, quanto antes, à transposiçáo dos normativos comunitários que contribuem para o desenvolvimento dos caminhos de ferro, tendo em conta o desiderato de criaçáo de um espaço europeu integrado e o reforço da segurança, pilar fundamental da ferrovia.

Assim, a transposiçáo do «pacote ferroviário II», assegurada pelo presente decreto-lei, visa completar o quadro regulamentar e dar consecuçáo aos esforços, iniciados com o «pacote ferroviário I», de realizaçáo de um espaço ferroviário europeu integrado. Neste contexto, é efectuada a extensáo dos direitos de acesso aos serviços de transporte ferroviário internacional de mercadorias a toda a rede, o que permitirá aumentar os benefícios previstos em termos de transferência modal e de desenvolvimento daqueles serviços de transporte ferroviário.

Do mesmo modo, e segundo o princípio da livre prestaçáo de serviços, é efectuada a extensáo dos direitos de acesso, a partir de 1 de Janeiro de 2007, a todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de mercadorias, o que possibilitará ganhos de eficiência do modo ferroviário em relaçáo a outros modos de transporte e incentivar a concorrência, permitindo a entrada de novos capitais e de novas empresas.

Complementarmente, é instituído um novo complexo orgânico em matéria de segurança ferroviária, que visa o progressivo estabelecimento de um quadro regulamentar comum para a segurança ferroviária, que levará cada vez mais o sector ferroviário a substituir a auto-regulamentaçáo pela regulamentaçáo pública, e sem o qual estaráo fragilizados quaisquer esforços de criaçáo de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário.

Neste plano, cabe salientar três pontos fundamentais.

A matéria da certificaçáo de segurança - pedra angular do sistema de segurança ferroviário - é objecto de profundas alteraçóes no sentido da sua harmonizaçáo, aprofundando-se os requisitos de emissáo dos certificados a fim de garantir um elevado nível de segurança do sistema.

Os requisitos relativos às qualificaçóes de segurança do pessoal operacional e à segurança do material circulante estáo agora abrangidos pelos requisitos da certificaçáo de segurança, deixando, por isso, de ser parte integrante dos requisitos de licenciamento das empresas de transporte ferroviário. Mas, porque a certificaçáo do pessoal ferroviário e a autorizaçáo de colocaçáo em serviço do material circulante nas diversas redes nacionais constituem frequentemente obstáculos intransponíveis para os novos operadores, é prevista garantia de acesso, pelas empresas de transporte ferroviário, às estruturas de formaçáo e certificaçáo do pessoal, essenciais ao cumprimento dos requisitos estabelecidos nas normas de segurança, e é ainda estabelecido um procedimento comum de autorizaçáo de colocaçáo em serviço do material circulante.

Em paralelo com o regime de certificaçáo de segurança para as empresas de transporte ferroviário, estabelece-se a necessidade de uma autorizaçáo de segurança para o exercício da actividade de gestor da infra-estrutura, no que respeita ao seu sistema de gestáo da segurança e outras disposiçóes para satisfazer os requisitos de segurança.

Sáo ainda explicitadas as atribuiçóes de segurança do regulador do sector ferroviário, IMTT, garantindo o seu necessário estatuto de independência, a aplicaçáo e implementaçáo do regime que agora se aprova, de forma transparente e náo discriminatória.

O aprofundamento do quadro normativo no domínio da segurança ferroviária, imposto por este «pacote ferroviário II», é marcado por objectivos de harmonizaçáo do conteúdo das normas de segurança, com vista a ultra-passar as diferenças que subsistem ao nível dos requisitos de segurança adoptados pelos diversos Estados membros que afectam o funcionamento optimizado dos transportes ferroviários a nível comunitário.

Na concretizaçáo deste objectivo, é também evidente a importância da necessidade de continuar a melhorar a segurança do sistema em funçáo do progresso técnico e científico; para tal estabelece-se a introduçáo gradual de objectivos comuns de segurança (OCS) e de métodos comuns de segurança (MCS), enquanto instrumentos de avaliaçáo do nível de segurança e do desempenho dos operadores do sector, tanto ao nível comunitário como nacional, visando garantir a manutençáo de um nível elevado de segurança e, quando necessário e razoavelmente exequível, a sua melhoria.

Introduzem-se, de igual modo, indicadores comuns de segurança (ICS) a fim de permitir avaliar se o sistema dá cumprimento aos OCS e facilitar o acompanhamento do desempenho dos caminhos de ferro em matéria de segurança.

Ora, o desenvolvimento de OCS, MCS e ICS e, bem assim, a necessidade de promover uma abordagem comum da segurança ferroviária exigem uma colaboraçáo, ao nível da Comunidade, das entidades com competências em matéria de segurança ferroviária.

Neste âmbito, é estabelecida a necessária articulaçáo entre o regulador do sector ferroviário e a Agência...

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